ДОРОГА В ПРОШЛОЕ

Необходимость строительства новой ветки железной дороги в конце XIX века была связана с неразвитостью транспортной системы Нижнетагильского горнозаводского округа.

Перевозка руд и продукции заводов гужевым транспортом существенно повышала издержки металлургического производства. Узкая колея была выбрана в связи с сравнительной дешевизной и не слишком большим объемом перевозок на данном направлении. К тому же на юго-западе Нижнетагильского горнозаводского округа рельеф был сложным, что в случае строительства ширококолейной железнодорожной ветки было бы обусловлено неоправданно высокими расходами.

Строительство заводской узкоколейной железной дороги в Нижнетагильском горнозаводском округе началось весной 1895 года.

Руководил стройкой инженер Анатолий Эрнестович Бурковский, который наблюдал за прокладкой насыпей, монтажом мостов и земляными работами. Первый отрезок в 19 километров и шириной колеи 884 миллиметра был построен к концу года и соединил Нижнетагильский завод с Антоновским. Его использовали для перевозки дров, строительных материалов и руды.

Ширина колеи была обусловлена тем, что первыми локомотивами на ней стали немецкие паровозы фирмы «Карлсруэ» серий «КА» и «КУ», от чего в последствии и появилось народное название дороги — «Кукушка».

Уже при прокладке первого отрезка было принято решение продолжить железную дорогу до Висимо-Шайтанского завода, а уже в июле 1897 года был достроен последний отрезок до Висимо-Уткинского завода. Протяженность узкоколейки составила 64 километра.
Депо в начале ХХ века находилось на территории Нижнетагильского завода в здании бывшей кузницы. Важнейшей станцией была Узловая (в последствии Кедун-Быкова).

Соответствуя своему первоначальному названию, она связывала между собой две колеи — широкую и узкую, из-за чего пути здесь были трехрельсовыми. Это позволяло заходить на станцию как узкоколейным, так и ширококолейным составам.

После Октябрьской революции 1917 года железная дорога не утрачивает своей значимости и продолжает развиваться.

В 1926 году от станции Урал прокладывается новая ветка до станции Остряк (позже Дуниты), близ Соловьевского рудника. Эта ветка использовалась для перевозки драгоценных металлов, добывавшихся на горе Соловьевой, а затем по ней возили дунит.

В 1930-е годы была проведена модернизация парка Висимо-Уткинской узкоколейки. Происходит переход на новые паровозы Коломенского завода «Ку» — Коломенский узкоколейный.

В 1960-е годы дорога переходит на тепловую тягу.
Колея уменьшается до 750 миллиметров, общепринятой для тепловозных локомотивов СССР. В разное время здесь использовались почти все локомотивы серии ТУ: ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6Д и ТУ7.

В 1970—1980-е годы стремительно возрастает пассажирский поток.

Железной дорогой пользовались дачники, рыбаки, охотники и жители поселков, расположенных вдоль ветки. В этот период на железной дороге действовали следующие станции:
• станция Кедун-Быково;
• Голый Камень;
• станция Гальяновская;
• о. п. Сады 7 км;
• станция Горбуново;
• о. п. Торфяник;
• о. п. Сады «Шахтоспецстрой»;
• о. п. Антоновский Переезд;
• о. п. Антоновская;
• станция Черноисточинск;
• о. п. Совхоз;
• о. п. Сад № 10;
• о. п. Канава;
• о. п. База отдыха ЦСП;
• станция Чауж;
• о. п. Бобровка;
• станция Урал;
• станция Дуниты (ответвление от станции Урал);
• о. п. Баронская;
• станция Висимо-Шайтанск;
• о. п. Лигуз;
• о. п. Малые Галашки;
• станция Висимо-Уткинск.

Время пути до конечной станции составляло от 5 до 6 часов. Это было связано и с большим количеством остановок, и с тем, что тепловозы имели очень высокую нагрузку на ось – 8 тонн, что было много для узкоколейки, которой было уже более 60 лет, и с техническими особенностями самих тепловозов.
Например, ТУ2 на скорости свыше 50 километров в час начинал раскачиваться, дизельные двигатели Д-6 часто выходили из строя, часто возникали проблемы с электрической частью, что не позволяло использовать двигатели на полную мощность.

В начале 1990-х годов наметился кризис железной дороги, который постепенно усиливался. Переломным моментом становится 1998 год, когда Висимо-Уткинская железная дорога утратила свою рентабельность и превратилась в убыточное предприятие. Вследствие этого на рубеже XX и XXI веков прекратились пассажирские перевозки.
Начинается демонтаж железнодорожного полотна. Первым был разобран отрезок путей Висимо-Уткинск — станция Урал, затем пути на станции Кедун-Быково (бывшая Узловая). Остальная часть железной дороги существовала до 2006 года за счет перевозки дунита, который использовался в производстве огнеупорных кирпичей.
В итоге отрезок узкоколейной железной дороги от станции Дуниты до горы Высокой был списан с баланса Высокогорского горно-обогатительного комбината и впоследствии был разобран.

Висимо-Уткинская железная дорога — настоящий исторический памятник индустриальной эпохи Урала. Построенная в конце XIX века для нужд заводов династии Демидовых, она долгие годы была ключевой транспортной артерией, обеспечивающей регион лесом, металлом и сырьем.

Дорога была жизненно необходима для местной промышленности. В советское время она активно использовалась не только для перевозки грузов, но и как популярный пассажирский маршрут. Однако в 1990-е и 2000-е годы, на фоне общего спада производства, истощения местных ресурсов и бурного развития автомобильного транспорта, содержание узкоколейки стало экономически невыгодным. Ее полное закрытие и демонтаж в 2000-х годах символизируют конец эпохи традиционной уральской горнозаводской логистики.

Висимо-Уткинская железная дорога прошла путь от передового инфраструктурного проекта своего времени до исчезнувшего объекта, став ярким примером того, как технологический прогресс и смена экономических эпох меняют облик целых регионов.